皆様、お久しゅうございますね。2年弱熟成しました。
ご無沙汰しております。ナガマサです。
二年ほどブログ書くのを怠っておりましたので、その間に行ったレースの記録を書いていきますね(白目）
2020年7月4日、CGCハードエンデューロin大町チャレンジフィールド。さわやかクラスへの参戦です。
雨でした。路面は超マディ。しかも柔らかい土の下に硬すぎる粘土がいらっしゃいまして、チュルンチュルン。
「コレはヤバい」という後悔と共に、「いや、TWのファットタイヤなら余裕」という興奮に身をもみくちゃにされながらいざ出走。
・・・。
・・・・・・。(めっちゃ笑顔じゃん)
すみません無理でした。勘弁してください。死んじゃいますよこんなの。
ハイドレーション吸う体力すら無く、激マディのヒルクライムでリアタイヤを無限に空転させながらタイムアップを迎えました。
以上、2020年CGCハードエンデューロin大町チャレンジフィールドでした。
続きましては2020年11月29日にいなべMSLにて開催されました、ハッピーエンデューロinいなべ。180分クラスへの参戦でした。
実は写真を全くもって撮ってもらっておらず、遠くからの一枚とレース後の写真しかありません。
はい。実は表彰台乗りました。180分クラス総合5位、トレール＆ファンバイククラスでは3位になり、とうとう念願の表彰台に立つことと相成りまして。
KLX、WR、CRF、レーサークラスにもYZやEXC-Fやらが出走していていましたが、根性のみで全ラッププッシュしまくってなんとかクラス３位に…。流石に嬉し泣きしそうになりましたね。
youtubeに動画upしてるのでよければ御覧ください。カス動画ですが。
では次に行きましょう。
年は明け、2021年3月14日。
CGCハードエンデューロin奈良トライアルマウンテンのミニバイククラスに挑みました。
こっちはたくさん撮って頂いたのですが、沢山すぎるので最もハードエンデューロしてる写真一枚を選ばせて頂きました。
結果は一周。しかし、魂の一周でした。
こちらも動画ありますのでどうぞ。
奈良トラをタマイチし、調子に乗っていた僕に悲劇が起こります。
奈良トラから10日ほど過ぎた土砂降りの日に友人らと山に走りに行った所、高めにアケてクラッチを繋いだタイミングでチェーンが外れ、「ｶﾞｼｨﾝ！」と嫌な音が響きました。
チェーン外れはスイングアーム延長しているので何度も経験していましたが、ここまでキツい外れ方は初めてでした。
フロントスプロケから繋がるシャフトの先には一速に入れたトランスミッションがあります。エンジンの生み出した凄まじいエネルギーはそこへ集中。見事、ミッションブローです。
不幸中の幸いだったのは二速以降が生きていたことで、なんとか山を出て半べそかきながら家路に付きました。
その後は友人たちの足としてレース会場までトランポを走らせる専属ドライバーを秋前まで送りましたとさ。めでたしめでたし。
というわけで前にエンジンチューニング依頼した方にOH兼ねて送って直してもらいました。
復帰レースは2021年11月7日、ハッピーエンデューロin坂下の150分クラスにしました。
今回は写真を全くもって取り忘れたため、帰宅後の一枚のみとします。
また3位取りました。この調子で次回のハッピーエンデューロも3位取ってブロンズコレクターの肩書を欲しいがままにしたいと思います。
というか、インカムで友人らと喋ったり追いついてくるの待ちながら走ったりしてこの結果なので2位、1位有り得たのでは？？という僅かな悔しさが残りました。
例のごとく無編集動画ありますので御覧ください。
と、まあ更新が途絶えている間にTWで参加したレースはこれくらいですかね。
今年の参戦予定はとりあえず3月のCGC奈良トラ、5月の朽木8耐くらいしか決めていませんが、生暖かい応援をよろしくお願いします。
さらば、最速の鴉。よろしく、闘牛。
イキリが過ぎるタイトルで大変お見苦しい感じになっております、ナガマサです。久しぶりですね。
タイトルの通り、この度CBR1100XXを売却して逆車フルパワーのX11を購入した次第です。ちなみにちょっと泣きながら記事書いてます。
乗った期間は2年弱、オフロードにハマってそっちにご執心だったこともあり実際に乗った距離は1万キロに満たないくらいですが、置き場所に余裕があるなら手放したく無かったくらいです。
一昨年の4月、ホーネット250でバイク用品店に向かう途中、一時停止無視の車に横から突っ込まれて廃車になったことで相手から降りた40万程の保険金で大型二輪の免許を取り、初の大型として買ったのがこのCBR1100XXスーパーブラックバードでした。
ホーネットを失ったことはとんでもないショックでしたが、高校生の頃から憧れだったブラバに乗れるという喜びは言葉では言い表せない程嬉しかったのを覚えています。
ブラックバードミーティングに参加したり、元旦に凍結路面を走ることになったり、明石海峡大橋で淡路島に上陸した瞬間にローのヘッドライトバルブが切れたり、かっこいいバイクだねって声かけてもらえたり。いろいろなことがありました。
下取りの為に行きつけの赤男爵まで行く道中、思い出がぐるぐると頭の中を巡り、ひと雫だけ目から汗が出ました。
担当さんに「写真撮りたいｯｽ」とお願いして、快諾してもらって撮影した鴉くんと次期愛車とのツーショット写真です。
鴉くん、短い間だったけど楽しい思い出をありがとう。次はもっといい人と巡り合ってくれぃ！
さらば、最速の鴉よ。
これは渋滞ですか？いいえレースです。
あ、どうも。ナガマサです。レース直後に更新できればよかったんですけどグーグルフォトから投稿できない謎現象が続いてるせいで写真集めるのサボってました。
3/21、大和奈良ハードエンデューロに参加してきました。入門クラス、といっていいのか分かりませんが、比較的カンタン(であるとされる)な“さわやかクラス”での出場でした。
このハードエンデューロというのはオンロード勢からはヒジョーーーに理解を得られ難いレースでして、「オフロードバイクでレース出ますねん！」と行っても「ああ、モトクロスやってんのか！」と返されるようにモトクロスの知名度に完全に食われてます。
そりゃそうですよね。徒歩でも登れない崖を登ったりバイクごと転げ落ちたりするんですもん。木にぶつかったり、バイク投げちゃったり、クランクケースに穴開けたり、バカみてぇな岩場走ったり…。なにより説明してて一番ビックリされるのが「頻繁に渋滞が発生する」ってことなんです。
「なにそれ頭湧いてんじゃないですか？」と思った皆さん、ご安心下さい。簡単に解説します。
書き連ねた通りハードエンデューロとは、モトクロスのように土を盛ったりしたコースを走るのではなく、自然の地形を走破し、クリアタイムであったりラップ数を競うレースなんです。言わば林道ツーリングを思いきり難易度上げたようなものだと考えていただければ大体それで合ってます。
では写真を添えて、ちょっとだけ「こんなレースだよ」というのを紹介しますね。
これはスタート直後の写真ですが、既に渋滞してますね。
ここはセクション名“吉野川”。デカすぎる岩がゴロゴロしてる上に常に水が流れてて上手くラインを見つけないと体力と時間をどんどん消耗します。吉野川こそ会場である奈良トライアルマウンテン(通称 奈良虎)の目玉セクションで、僕みたいなオフロード初心者を確実に殺しにきます。第一セクションでもうヘトヘトです。右の写真は一緒に出場した友人のカメラが捉えた僕の後ろ姿ですね。
これは直角みたいな下りでフロントからスベってコケて、フェンダーとタイヤの間に木が挟まった地獄の風景を捉えた貴重な写真です。この状態から復帰するにはバイクを坂の上方向に引き上げてなおかつ鬼勾配の下り坂で起こす作業になります。重労働とかいう次元じゃないです。地獄でも使えるレベルの罰です。
カメラ越しにも伝わるこの斜度、分かりますか？しかも助走がほぼ取れないんです。自慢じゃないですが、ここは一発クリアです。PWKのパワー、ATVタイヤのグリップ、８センチロンスイの捲れにくさが相まって、無助走からでも余裕のクライムでした。
ほんの4枚の写真でしたが少しはハードエンデューロの魅力が伝わったでしょうか？TWでもここまで出来る、ということが伝わったでしょうか？
レース参戦はこれでたったの３戦。まだまだド初心者のナガマサをこれからも生暖かい目で見守っていただければ幸いです。
ツイッターアカウントではこれ以外にもいろんな写真やらアップしてますので良ければご覧になって下さいまし。
CGC大和奈良ハードエンデューロ、さわやかゼッケン68番ｯ！！
CGC奈良虎まであと一週間となりまして、楽しみと不安でゾクゾクしながら日々を送っております。
ちょいとここいらでTWの現状を紹介しておきます。あくまでもレース仕様TWとしてご参考下さいな。
[排気]
純正エキパイにFMFのMEGA MAXを組み合わせております。皿枚数である程度走行特性を変えられる優秀なヤツで、メンテナンスがすんげぇ面倒です。あと廃盤で部品が無いです。壊れたらDG入れます。
在庫有るうちにストレイガのエキパイ買っておいてもいいかも…
[吸気]
純正エアクリボックスにセロー用インテークパイプをブチ込み、キャブはPWK28に換装。これだけで鬼速い。しばらく乗ってない弟に乗らせて感動させたい。
[タイヤ]
前回でも紹介した通りリアにはマキシスのbighornを装備。オフロードでの性能は試していませんが、多分無敵です。無敵であることを信じています。フロントはシンコーR525Xリア用120幅を履かせています。しかしオフ車における競技用リアタイヤは、前後方向は高いトラクションを地面に伝達するものの、ある程度の横流れは許容する設計になっております。つまり現状、私のTWはフロントの横流れが起こりやすいというわけで、何が言いたいかといえば、フロント流れは転倒に直結、ということです。TWのフロントタイヤを選ぶに当たってはいつでも付いて回る呪いみたいなもんですな。
[サスペンション]
フロントはノーマルを延長キャップで5センチ伸ばしてあります。内部は何もイジってないのでフニャフニャの頼りないサスです。そのうちなんとかします。
リアはセロー225W用のショックにDT200Rのスプリングを入れたナガマサスペシャルが入ってるのですが、若干無理してます。真似しないようにね！こいつもそろそろOHしないとヤバそうだ…。
[スイングアーム]
8センチロング、これこそオフロードTWの最適解でした。狭い山道で有利な小さい旋回半径を犠牲にせず、なおかつ直進安定性とヒルクライムでの捲れ難さをプラス。実際はそんなこと考えてなくて、バカでかいタイヤ履くために伸ばしただけなんですけどもね。それに伴ってチェーンは純正の120リンクから134リンクになり、セローサスで可動範囲も広げたためにチェーンの伸びる早さが異常です。明らかに設計外の負荷がかかってますね。
[スプロケット]
純正では15-45になっているスプロケ比をカツカツまでトルクに振って、14-50にしています。楽天市場を見ていたら偶然XAMの50丁を見つけ、しかも半額だったので即購入しました。ここまでトルクに振ればもう怖いものなしです。公道ツーリングじゃまるで使えない仕様かと思います。
と、まぁ。こんな感じですかね。レース時は言うまでもなく保安部品外してます。
なんというか、車両代とカスタム費合わせれば中古のレーサー買えたかもしれません。それでもぶっといタイヤに詰められた夢とロマンは僕の心と財布を掴んで離してくれません。まだ、やれることは沢山残ってます。金は残ってないですが。
その加速、危険につき。
前回に続き、「進化」の回、第二回目となります。今回は短くて薄っぺらい内容になっております。
時は1987年、TW200発売当初は強制開閉キャブレターを装着しておりました。しかも高地補正機能付きという面白い機構が内蔵された凄いキャブレターです（小並感）
仕組みについては詳しくないので各自調べてもらうとして、レスポンスの良さが特徴でしょうかね。
そして1999年、Theオフ車ライクな角目ヘッドライトとブロックタイヤをストリートバイクらしい丸目ライト、亀甲パターンのオンロードタイヤに履き替えて発売されたTW200Eは純正キャブでおなじみの負圧式キャブレターを装備しています。これの意味するところとは何か・・・。単純にパワーの出方が安全なんです。オフロードみたいにグッと加速してヒルクライムに挑む。岩を乗り越える。フロントタイヤを上げる。みたいなシチュエーションがストリートには無いですよね。
要はストリートマシンにとっては扱いやすさが強制開閉では足りないんです。
ストリートカスタムブームに乗っかってTWがバカ売れするに従い、ド初心者でも安全に、安定して乗れる負圧キャブが採用されたのだろうと個人的に思っています。実際ヤマハがどう考えてたかは知りませんがね。
しかし強制開閉のレスポンスはオフロードを走るに当たって是非とも欲しい。ということで原点回帰！！！！
中華PWK28、入りました。僕は作業どころかセッティングさえしてません。セローにPWK入れて「PWK完全に理解した」と悟りを開いた親友に、出張で僕がバイクを弄れない間に作業してもらいました。マジで感謝が絶えません。謝謝茄子！！！
試走は3/7の奈良トライアルマウンテンのフリー走行会でした。いざ走り出すと、そのすさまじいレスポンスとパワーアップにちょっとチビリました。開いた口が塞がらない。トラクタータイヤのラグの深さも相まって吉野川(鬼みたいなロックセクション)も攻略。
セッティングは濃いものの、全域でトルクが落ち込んだりすることなくキレイに吹け上がり、オフロードでの扱いやすさはもはや別のバイクかのようです。8センチ伸ばしたスイングアームの特性と相まってヒルクライムでのフロントの浮き上がりも格段に改善しました。
あとはなんとか吸気量を増やせれば更にパワーを引き出せるはずなんですが、純正エアクリボックスを外す選択肢が無いため難航しております。
そしてフリー走行のあくる日、TWのアイコンたるリアタイヤを交換しました。選んだのは界隈ではそれなりに実績のあるマキシスのATVタイヤ「BIGHORN」。以前の記事で写真だけアップしていたアレですね。
トラクタータイヤと同じく気合いの手組みです。
トラクタータイヤを外すのにめちゃんこ苦労して40分くらい掛かっちまいました。まだまだですねぇ。
そしてBIGHORN、ハメるのにはさほど手間取らなかったのですが、問題が発生しまして。
分かりますか？ビードが上がりきらないんです。タイヤがデカすぎてチューブが上手くビード部分を押し広げられないっぽいんですよね。しかも両側。この時点で空気圧はなんと500kpa！！！
家庭用コンプレッサーじゃタンク圧力と釣り合ってしまってこれ以上入れれませんでした。
だったら、ということで工場務めの友人に協力してもらい、クソでかい工業用コンプレッサーで650kpaまで入れると「バァン！！」みたいな爆音とともにビードが上がりました。もうチューブもノビノビになってんじゃないかな…。
そして完成。
ここまで来るともはやバケモノです。トラクションの顕現です。幅は200mmを超え、純正幅のスイングアームで履けるのはもう此処が限界でしょう。オフロードでの試走はまだですが、どんな路面でもへっちゃらで駆け抜けてくれると信じています。
あ、そうそう。TWとセローのリアホイール並べたらTWの異常性が見えたので御覧ください。
おや、思いの外長い記事になってしまいましたね。お読みいただきありがとうございました。
進化途中にいたずらでBボタン押すのはやめてください。
ナガマサです。今日は暖かくてぽかぽか陽気で素晴らしい気候でしたがいかんせん体調が微妙で半分キレてました。
そういうわけでして、「進化」の回でございます。
先ずは1つ目、2/2日に大阪府は豊中市にある、モーターガレージGoodsさんにTWを持ち込んでカスタムを依頼しました。
ナガマサ「ぁのｫ、カスタムの相談なんスけど…。」
担当ニキ「はい！どんな風にします？」
ナ「スイングアームの延長なんですけど、車種はTWです」
担「できますよー。林道行ったりとかハードには使わないですよね？？」
この質問をされた瞬間、“ああ、断られるんだろうなぁ”と思い、目の前が真っ暗になりました。
ナ「それが…。普通よりだいぶハードかもしれないっｽ」
担「え…？」
ナ「林道とか行きますし、ハードエンデューロとか、やります(半泣き)」
担「え！？マジっすか！相当ヤバいっすね！！こんな仕事待ってました！！」
え？？？何？この反応は。ゑ？？？？？？？？マジで請け負ってくれるんか？？？？？ ……我、此処に救済の光を得たり。(成仏)
はい、今既製品付けりゃいいじゃんと思ったそこのオマエ、8センチロングのスイングアーム探してこい。10センチでも許してやんよ。マジでねぇから。
僕的に丁度いい長さは、5～10センチロングだったのですがヤフオクやらメルカリ、ツイッターも使い情報を集めたのですが、結論としては“ここ数年、新品も中古も出ていない”ということでした。無念。
無いのなら作ればいいじゃん。とは思ったものの、相手はスイングアーム。力の掛かり方は凄まじく、決して素人溶接で仕上げていいモノではない。
ではどうするか。出来る人を探すだけ。シンプルで大変よろしい！
そして3週間ほど経ったある日、担当ニキから完成のお電話が…。
早速完成したTWを見ていただきましょうか。
言われなければわからないかもしれない微妙なレベルではありますが、確実に伸びております。補強もバッチリ入れてもらい、パーペキなスイングアームがここに完成しました！！
ちなみにお値段なんですが、応援価格ということでものすごく良心的にしていただいたためあえてここでは伏せさせていただきます。個人的にはマジで10万でも出せるレベルのカスタムでした。
ちなみに引き上げ直後にPWK28への換装を友人に依頼し、僕は名古屋へ出張に行ってしまいましたので、純正キャブで8センチロングTWに乗ることは叶いませんでした。
次はPWK装着と、奈良トライアルマウンテンでの試走編をお送りします。
半年で如何にしてTWは産廃に近づいたのか
はいナガマサです。今日の地元はクッソ寒くて雪までチラついてて心も体もブルブル震えておりました。
前回の記事はレースの参戦記録的な内容でしたので、今回は半年分のカスタムをご紹介していきましょうか。
９月、ゼッケンカウル化でフロントの大幅な軽量化に成功しました。
自信作だったアルミ製ヘッドライトバイザーは製作から５日ほどでヤマでボッコボコになり、端面も素人仕上げでお世辞にも安全とは言い難いシロモノでしたので、いっそのこと軽くて壊れにくいゼッケンカウル仕様にしてみました。(取り付けが面倒臭くてゼッケンカウル１年熟成してたなんて口が裂けても言えません…。)
ここは体感で明らかに変わるくらいフロントの動きが軽くなりました。おすすめなのか、と言われると、、まぁなんと言いますか。積極的にはオススメしません。理由はそれぞれ察してください。
そして10月初旬、TWオフ勢ならやはり気になるアレを投入することに…。
トラタイヤですね！！
すいません。嘘つきました。何をどう足掻いてもトライアルタイヤではありませんね。紛れもない、トラクタータイヤです。届いた時の第一声は「頭がおかしいんか？(千鳥ノブ激似)」でした。マジでビビりましたよこれ。
組むのは硬いのなんのつってバチクソに苦労して友人らとハメました。
で、いざ車体とドッキング！！てなわけでｻｧ。
なんとなんと、チェーンは2リンク伸ばしてスネイルカムを5に合わせれば車体側は何の加工もせずに入っちゃったじゃないですか！こりゃ楽でいいってもんでｨ！！(唐突な江戸っ子)
ちなみにかの有名DIY系youtuberがスイングアームを伸ばしていたのは僕が選んだタイヤより遥かに外形の大きなモノ♂を使ったためでございます。
実際取り付けるとこんな感じでございまして、なかなかどうして純正タイヤよりもスッキリして見えちまいますねぇ。
もう硬い路面じゃまるで食いつかないです。ウッズやロックもささくれた枯木やら表面がガサガサした岩ならともかく、走り込まれてツルッとした岩なんか全くグリップしません。が、コイツの本領は軟弱な路面にて発揮されるのです。
砂、泥、雪、積もった腐葉土、そんな場所じゃトラクタータイヤに勝るタイヤなどあるはず無いのです。もし仮に、TWにYZ250ばりのパワーがあったとしたら…？おそらく田んぼだろうが底なし沼だろうが走破できると思います。こればっかりは誇張でも贔屓でもない本心です。
これ以上書き出すとこのタイヤの素晴らしさを10万文字ほど語ってしまうのでここらで止めにして、次に行ってみましょう。
ちょいとこれを御覧くださいませ。
2枚の写真、「オフ車っぽいケツ」をしてるのはどっちでしょう？？
そうですね＾＾もちろん下の画像ですよね、ええ。
シートカウルをTW200用にしましたが、なんとこれ、ポン付け不可なんですよね。
排気量が違うだけの同じ車両と侮ることなかれ！！シートカウルの形状が200と225で違うことに由来してグロメット(ハメコミ式のアレ)の位置も異なるためポン付け出来ないのです。そこでサイドパネルとの重複部にドリルで穴を開け、伝家の宝刀、タイラップで固定です。整備性悪いのでこれもオススメ出来ません。可能ならフレーム側グロメットの位置を溶接なりなんなりで移動させるのがベストです。
そしてフロントフェンダーを友人にバッキバキにされたので、「テメェの家にフェンダーくらい余ってんだろこの野郎！」と脅し賠償として譲り受けたYZ250フェンダーを装着。
これで実質TWはYZになりました。40馬力オーバー余裕です。ありがとうございました。
といった感じであれこれ弄くり回して現在に至る訳ですが、まだやりたいことは尽きておりません。倒立フォーク化、PWKキャブ、エンジンチューンなど、金と時間のかかるカスタムが残っておりまして…。
そうそう、コレ買っちまいましてね。
今TWはカスタムショップで美容整形手術を受けてるところなので、終わり次第また記事書かせてもらいます。
では今日はこの辺りで、シメさせていただきｬす！
